Г-н Новаков, през миналата седмица на пресконференция в Страсбург представихте доклад на Европейския парламент (ЕП) на тема „Защо Европа се бави с реализацията на големи транспортни проекти и какво може да се направи?“. Какви са основните моменти в него?
Причината да стартираме работа в тази посока е, че в България, а и на други места в ЕС, има огромно закъснение в изпълнението на големите инфраструктурни проекти, касаещи изграждането на международните транспортни коридори, които са от значение за цялата европейска икономика. Според анализ на Европейската сметна палата забавянето е средно с 11 години и това обезкуражава до голяма степен бизнеса и хората в съответните региони, защото смятат, че тези ключови за тях проекти няма да се реализират. В същото време конкурентоспособността на Европа по отношение на нейната свързаност изостава спрямо Китай. Оказва се, че за периода, в който ние проектираме, съгласуваме, координираме даден проект в ЕС, в Китай реализират обект. Това е много ясно изразено при железопътната инфраструктура, но не само.
Нашата цел е Европейската комисия (ЕК) да има особен надзор и „бърза писта“ за такива проекти. Разбирайте опростени процедури, пряка техническа помощ, подпомагане на националните и местни власти при проектирането и изграждането, по-съкратени срокове и гаранции, че тогава, когато един министър или кмет бъде сменен, това няма да се отрази на реализацията на проект, който вече е започнал, намерено е финансиране за него и е стартирало неговото изграждане.
Кога смятате, че тези предложения могат да се превърнат в реално и действащо законодателство?
Докладът, който бе приет с огромно мнозинство от колегите ми в Европейския парламент, ще бъде изпратен до всички правителства на държавите членки в Съюза. След това топката е в ЕК, която се надявам, че ще приеме част от насоките в документа и ще ги включи в настоящия програмeн период или в следващите си законодателни инициативи. Това ще е гаранция, че важни за целия ЕС транспортни коридори ще бъдат изградени до 2035 г. Нещо, което за момента не се случва. За жалост проектът за последния участък от автомагистрала „Струма“ през Кресненското дефиле се бави от много години и е много лош пример от България.
Какво е мнението Ви за случващото се с проекта за лот 3.2 на АМ „Струма“?
Смятам, че бяха изгубени безвъзвратно две години, през които това ключово пътно трасе можеше да се строи, да се обясни на всички, които искрено вярват в борбата си за защита на природата, че сегашната ситуация е най-лошата за околната среда. Към момента и от двете страни на Кресненското дефиле достига построена магистрала и заради неизградения участък от АМ „Струма“ се генерира повече трафик в дефилето, а не по-малко, каквото е желанието на природозащитниците. Най-доброто в случая е магистралата да се довърши и трафикът да се облекчи. В противен случай и хората, които живеят там, и шофьорите, които ползват трасето, и тези, които се борят за опазване на околната среда, ще страдат, защото вредните емисии и пътнотранспортните произшествия ще продължат.
Освен посочените в доклада административни пречки, които забавят реализацията на инфраструктурните проекти, има и други проблеми, съпътстващи изпълнението им – повишаващите се цени на строителните материали. Какви са вариантите за справяне с този казус?
Темата отдавна беше повдигната пред мен от строителния бранш и знам, че това е много тежък проблем за всички строители. Тук обаче топката е изцяло в Брюксел, защото законодателството трябва да бъде далеч по-гъвкаво и да се намерят най-добрите механизми, които да компенсират строителните компании, особено при започнала реализация на проекти. Към момента има създадена организация от ЕК, която да подпомогне фирмите да завършат обектите си в новите ценови условия, но лично за мен тя не е достатъчно добра. Държавите членки са оставени сами да намират начини как да компенсират изпълнителите, без да се допуска прекрачване на правилата за отпускане на държавни помощи. Моята позиция е следната – тогава, когато има налице фактори, измерени от Евростат по отношение на цени на горива, енергоносители, заплати, инфлация, то да има автоматичен механизъм, който да компенсира строителите, така че проектите да не се бавят и сроковете да бъдат спазени.
Представихте доклада за големите транспортни проекти заедно с Вашия колега и председател на Комисията по регионално развитие в ЕП Юнус Омаржи. Той каза, че България трябва да обърне внимание на вътрешноводните си връзки. По тази линия как се гледа в Европа на идеята за изграждане на плавателен канал Русе – Варна?
Комисията по транспорт в ЕП възприе изключително положително предложението каналът Рейн – Дунав да бъде разширен с отсечка Русе – Варна, то беше подкрепено с огромно мнозинство. Комисията по транспорт каза: „Да“. Надявам се и Съветът на Европа също да даде своето одобрение и до 2040 г. да е ясно, че ЕС държи на този проект.
Разбира се, не мога да не спомена това, което направихме заедно с подкрепата на много мои колеги от България, от различните парламентарни групи – изпратихме сигнал. Успяхме да входираме проект, които за последно е бил на дневен ред през 90-те години на миналия век, а проучванията са от средата на 70-те. Тогава не е имало природен парк по трасето, така че най-вероятно ще трябва нов проект. Ако можем да се възползваме от европейско финансиране, за мен е нелогично да не го направим, при положение че то ще създаде толкова заетост за български фирми, работници, постоянен доход от преминаване на кораби по водния канал, ще осигури електричество и напояване на цяла Североизточна България.
Говорейки за европейски средства, какви ще са основните приоритети за важните за строителния сектор програми – „Транспортна свързаност“, „Околна среда“ и „Развитие на регионите“?
Ключовите инфраструктурни проекти, които са залегнали в новите програми, са довършването на АМ „Струма“, магистралата от Русе до Велико Търново, жп отсечката София – Перник – Радомир, тунелът под Шипка. По Националния план за възстановяване и устойчивост (НВПУ) частично се финансира разширението на Линия 3 на метрото. С европейски средства ще се реализират и ВиК проекти, хидромелиорации.
Как ще се развива кохезионната политика в Европа занапред? Все повече се говори за финансови инструмени и намаляване на грантовете.
За жалост европейската кохезионна политика няма само приятели и партньори, има и такива хора, които смятат, че тя е отживелица. Аз съм убеден, че тя не само трябва да продължи да съществува, а и да бъде подкрепяна достатъчно, така че да е ясно и да има гаранция, че парите, които никога не биха били отпуснати за даден проект от банка или правителство по една или друга причина, ще се осигурят по линия на кохезионната политика. Например не виждам как която и да е кредитна институция, дори и Европейската инвестиционна банка би инвестирала в тротоари и канализационна мрежа. Просто те не носят приходи, не е като да построиш мост, който да осигурява доход от такси. Хората обаче имат нужда и от тротоари. Такива може да им се осигурят с грантове от ЕС, особено в селските райони – там няма алтернатива на европейското финансиране. А то се превърна и в универсално решение за реновиране на детски градини, подпомагане на малък и среден бизнес, изграждане на пътища, пречиствателни станции, туристически обекти.
За мен, а и според много други мои колеги, кохезионната политика трябва да продължи да съществува. Това не означава, че трябва да оставяме финансовите инструменити настрана. Те могат да съжителстват заедно.
Следите ли отблизо изпълнението по НПВУ? Ще успее ли България да усвои всички предвидени средства по него?
Към момента разплащанията по Националния план за възстановяване и устойчивост са в рамките на 0,8%, което е отчайващо. Това е официална статистика в Информационната система за управление и наблюдение на средствата от ЕС в България 2020.
Много съм доволен, че при първата визита на Мария Габриел в Брюксел в качеството й на вицепремиер тя коментира именно НПВУ. Може би Габриел е сред хората, които най-добре познават европейската тематика, и ще помогне на държавата ни да наваксаме това огромно забавяне, което сме натрупали.
Има три приоритета по НПВУ. Трябва да се предоговори затварянето на „Мини Марица-изток“, да се приемат необходимите закони по Плана и да се работи в много тясно сътрудничество с общините, които не се чувстваха част от процеса по вземане на решения по структуриране на НПВУ и не са достатъчно подготвени да се възползват максимално от него.
ЕК представи бюджета на ЕС за 2024 г. Какво е Вашето мнение за него? За кохезионна политика бяха обявени 48 млрд. евро, достатъчни ли са тези пари?
Това е по-малко от една четвърт от бюджета. Пропорцията започва да намалява. Но има друга тема, която ме притеснява повече – не колко пари отделяме за кохезия, а какво правим с отделените средства. Много държави, не само България, предпочетоха да използват националните си планове за възстановяване и устойчивост вместо оперативните програми и много скоро, когато се борим за отпускане на повече пари по тях, отговорът ще бъде: „Вие не ги използвате, за какво са Ви?“ Тук отговорността е на страните членки, които трябва да се възползват от европейското финансиране, в противен случай ще е все по-трудно да защитаваме неговата необходимост в бъдеще.
Какви ще са приоритетите в работата Ви до края на годината?
Моите приоритети ще са да допринеса България да гради все по-добро име в ЕП. Надявам се, че лошото вече е зад гърба ни. Получаваме достатъчно финансиране от европейския бюджет и ще работя за това да има повече инвестиции в транспортни проекти у нас и такива, които ще помогнат за развитието на българските региони. Това е мисията ми през последните 8 години и мисля да продължа да полагам усилия в тази посока. Българският строителен и транспортен бранш трябва да знаят, че има членове на ЕП, в мое лице и това на мои колеги, на които могат да разчитат.
За мен е приоритет и българите да разберат, че нямаме алтернатива на членството ни Еврозоната и в Шенген и че колкото и лесносмилаеми да са тезите за обратното – те са пагубни за нашата държава. Видяхте, че в Хърватия не се случи нищо апокалиптично. Напротив – въпрос на време е нещата там да се развиват още по-добре.
